ASSOPETROLI: “NEUTRALITÀ TECNOLOGICA” COSTA MENO CHE ELETTRIFICAZIONE SPINTA

Intervista di Watergas a Sebastiano Gallitelli, Segretario Generale di Assopetroli-Assoenergia

Nel settore della mobilità investire sulla riconversione e sulla modernizzazione della rete carburanti con tutti i vettori ad oggi disponibili (liquidi, gassosi, liquefatti, di origine rinnovabile e anche sintetica) costa molto meno che spingere sulla totale elettrificazione, come invece si sta tentando di fare oggi a livello europeo.

È quanto sostiene in questa intervista il Segretario Generale di Assopetroli-Assoenergia, Sebastiano Gallitelli, che spiega: “Parliamo complessivamente di 2 miliardi di euro, una cifra indiscutibilmente inferiore rispetto a quanto previsto da altri scenari della transizione, che vedono un’elettrificazione spinta della mobilità”. Un vantaggio che si tradurrebbe nel raggiungimento, nella maniera più efficace possibile, dei target ambientali e di salvaguardia dell’occupazione.

Dunque serve un approccio di “neutralità tecnologica” e gli obiettivi del PNIEC sulla mobilità elettrica (6,6 milioni di auto elettriche al 2030) dovrebbero essere rivisti in questa chiave, dice Gallitelli.

Da ormai anni si parla di riconversione e ammodernamento dell’infrastruttura distributiva dei carburanti. Qual è lo stato attuale e come prevede sarà lo scenario da qui ai prossimi 5-10 anni?

Se ne parla da anni e finalmente qualcosa si sta muovendo. Il Governo è al lavoro su un progetto di riforma, nell’ambito del quale anche la nostra Associazione è impegnata per fornire un valido contributo. Siamo fermamente convinti del fatto che l’infrastruttura di distribuzione esistente sia un capitale strategico; sicuramente da ammodernare e da razionalizzare, ma di certo non uno stranded asset.

Oggi la rete è sovradimensionata e inefficiente rispetto agli altri Paesi europei e, al netto di specifiche esigenze e differenze locali, occorre ridurre il numero dei punti vendita. L’ammodernamento e il recupero di efficienza passa anche attraverso questo. Pertanto è necessario eliminare la barriera all’uscita rappresentata dai costi di rimozione e bonifica, elemento che in passato ha portato a tenere in vita punti vendita con un erogato marginale che – quando sono finiti in mani sbagliate – hanno rappresentato un veicolo per l’illegalità.

Con un investimento del tutto ragionevole, invece, questa infrastruttura potrebbe essere ridisegnata e resa compatibile con tutti i carburanti e vettori della transizione energetica, siano essi liquidi, gassosi o liquefatti, di origine rinnovabile e finanche sintetica.

Non solo: ciò consentirebbe di raggiungere in modo costo-efficiente i target ambientali e, cosa non meno importante, di salvaguardare l’occupazione. Qualche numero: uno studio che abbiamo affidato a RIE nel 2023 ha calcolato che per l’adeguamento dei punti vendita rete e degli stoccaggi extrarete e per le misure di welfare per i lavoratori che saranno toccati dalla razionalizzazione saranno necessari complessivamente 2 miliardi di euro. Parliamo di una cifra indiscutibilmente inferiore rispetto a quanto previsto da altri scenari della transizione, che vedono un’elettrificazione spinta della mobilità.

Nella sua ultima audizione sul PNIEC, lei ha sottolineato come gli obiettivi fissati dal Piano relativi alla mobilità elettrica siano sproporzionatamente costosi rispetto alle alternative disponibili, pericolosi per la tenuta industriale ed economica del Paese, nonché irrealistici. Perché tutta questa spinta sull’elettrico da parte delle istituzioni italiane e europee?

Il Green Deal Europeo e tutti i provvedimenti che vi hanno fatto seguito (Fit for 55 e seguenti) hanno ritenuto erroneamente che l’elettrico fosse l’unica soluzione capace di traguardare i target di decarbonizzazione dettati dalla Legge sul Clima. La realtà è che non esistono pallottole d’argento e che per raggiungere gli ambiziosi obiettivi che l’UE si è posta serve un mix di soluzioni.

In altri termini, serve quello che noi chiamiamo un approccio di “neutralità tecnologica”. Confidiamo che gli obiettivi del PNIEC in merito alla mobilità elettrica (6,6 milioni di auto elettriche al 2030) possano essere rivisti in questa chiave.

D’altra parte è sufficiente fare alcuni conti per constatare l’irragionevolezza e la sproporzione dei target attuali. A fronte di benefici ambientali tutti da dimostrare, secondo quanto riportato da diversi autorevoli studi, se il numero di auto elettriche raggiungesse un terzo del parco circolante nel corso del quarto decennio del secolo (circa 13 milioni di vetture), sarebbero necessari per le infrastrutture di ricarica 9,5 miliardi di euro. Inoltre, ai rapporti di costo attuali tra auto tradizionali e BEV, per la sola incentivazione al cambio di 13 milioni di vetture sarebbe necessario un ammontare di incentivi pubblici di circa 50 miliardi di euro. Parliamo di investimenti colossali e totalmente irrazionali, sia da un punto di vista ambientale che economico.

In che modo il Governo può aiutare e incentivare l’utilizzo di carburanti a basse emissioni nella mobilità? Che ricetta proponete?

I low carbon fuels sono essenzialmente prodotti energetici drop-in, vale a dire che possono essere distribuiti mediante l’infrastruttura esistente ed essere impiegati dai mezzi già circolanti. Cosa ne frena dunque la diffusione? Ad oggi uno dei principali indiziati è il prezzo, gravato da una delle imposizioni fiscali più alte d’Europa.

Tra le politiche di stimolo alla domanda, quindi, il primo posto spetta alla revisione generale della fiscalità sui prodotti energetici, che parametri l’imposizione fiscale alle performance ambientali sull’intero ciclo di vita di carburanti e vettori energetici.

In questo senso la Delega Fiscale ha gettato le prime basi e anche l’UE, con la revisione della Direttiva sulla tassazione energetica, si sta muovendo nella giusta direzione. Ricordo, infatti, che ancora oggi i carburanti di origine rinnovabile sono soggetti alla medesima imposizione (accise e IVA) dei corrispettivi prodotti di origine fossile.

Altri ingredienti fondamentali della nostra ricetta, inoltre, sono: promuovere l’impiego dei LCF nella pubblica amministrazione, sollecitare le case automobilistiche a rimettere a listino le auto alimentate a metano/biometano, promuovere il retrofit a LCF dei veicoli più vecchi e inquinanti, riconoscere i veicoli alimentati a LCF come ZEV (vero emission vehicles).

In particolare sul biometano, come si posiziona l’Italia rispetto agli altri Stati membri?

Per l’Italia la filiera del biometano è un’eccellenza assoluta, non solo a livello europeo, ma globale. Il nostro Paese è il terzo Paese al mondo per volumi di produzione, con oltre 2.000 impianti di biogas, dei quali l’80% in ambito agricolo ed una capacità teorica attuale di produzione superiore a 2,5 miliardi m3/anno (3 volte gli attuali consumi dei veicoli alimentati a gas naturale).

La produzione stimata per il breve periodo è di 2 miliardi di m3/anno, mentre quella di medio periodo (2030) arriva a 6 miliardi di m3/anno. Possiamo dire che al 2030 il biometano prodotto in Italia potrebbe alimentare ben il 30% di tutto il parco circolante italiano.

Se consideriamo poi i dati di erogato di metano per autotrazione e la produzione di biometano immesso in consumo per lo stesso uso, si può affermare che già oggi i veicoli alimentati a metano utilizzano il 65% di biometano.

Tra i nodi richiamati nella sua audizione anche la definizione nella normativa europea di “CO2 neutral fuel”, dalla quale dipende la possibilità di continuare a immatricolare veicoli con motorizzazioni endotermiche anche dopo il 2035. Come si esce dall’impasse?

Purtroppo, come dicevo prima, l’intero Green New Deal è stato basato su un grave errore metodologico: il calcolo delle emissioni di CO2 allo scarico, anziché sull’intero ciclo di vita. Da questo “peccato originale” sono poi discese le nuove normative sulle emissioni di CO2 dei mezzi leggeri e di quelli pesanti che, seppur con tempi diversi, prevedono in sostanza il phase out del motore endotermico.

Ci sono ancora degli spiragli aperti, sul piano tecnico, per la definizione di che cosa significhi in concreto “veicolo alimentato con carbon neutral fuel”: noi sosteniamo che i biocarburanti possano e debbano rientrare a pieno titolo in questo novero.

E non certo per editto, ma sulla base dei dati emissivi, comprovabili mediante il life cycle assessment. Da questo dipende la sopravvivenza del motore endotermico e della filiera distributiva, fiori all’occhiello italiani e europei, che non possiamo permetterci di distruggere a favore delle potenze del Far East.